di Maurizio Bolognini
LA CORSA PER CONQUISTARE UN RUOLO DI HUB
L’importanza attribuita dalla business community milanese agli
obiettivi di potenziamento e integrazione degli aeroporti di Malpensa
e Linate è stata evidenziata sin dalle prime fasi della Consultazione
Delphi sul sistema infrastrutturale. L’aumento della domanda di
trasporto aereo ha determinato una crescita inarrestabile dei maggiori
aeroporti europei, guidata da Schiphol ed Heathrow, che tuttavia ha
potuto essere condivisa solo in parte dal sistema aeroportuale
milanese soprattutto a causa della sua insufficiente dotazione
infrastrutturale e degli ostacoli alla realizzazione della Grande
Malpensa, destinata a colmare le carenze attuali. In prospettiva le
conseguenze di questa situazione potrebbero essere gravi: ulteriori
ritardi nella realizzazione dei progetti di ampliamento di Malpensa
potrebbero far perdere allo scalo milanese la possibilità di
conquistare un ruolo di hub nella rete del traffico europeo
meridionale.
A seguito della progressiva deregulation del settore, le reti di
trasporto aereo sono state oggetto di una ristrutturazione che ha
seguito un modello di tipo hub and spoke (perno e raggio),
distinguendo gli aeroporti di smistamento (hub), su cui viene fatto
confluire il traffico proveniente da un più vasto bacino, dagli
aeroporti terminali (spoke) serviti unicamente da voli di corto e
medio raggio. In questo schema Milano può candidarsi a diventare il
principale scalo con funzioni di hub del traffico dell’Europa
meridionale, esito che determinerebbe per l’area lombarda e per
l’Italia settentrionale alcuni vantaggi fondamentali, misurabili non
solo nella presenza di un’azienda aeroportuale di grandissime
dimensioni, capace essa stessa di creare posti di lavoro e produrre
per l’esportazione, ma nello sviluppo di una maggiore competitività
del sistema prodttivo.
Decisivo per la realizzazione di questo obiettivo sarà, come abbiamo
ricordato, l’ampliamento di Malpensa e, in particolare, l’ultimazione
del primo polo funzionale di Malpensa 2000 (due terzi
dell’aerostazione passeggeri, due dei tre satelliti di accesso agli
aerei, il piazzale aeromobile, una parte dello scalo merci, il sistema
di viabilità e parcheggi), che consentirà di trasferirvi tutto il
traffico internazionale, lasciando a Linate solo il traffico nazionale
point to point. A questo punto la capacità operativa dello scalo
salirà da 4 a 18 milioni di passeggeri/anno e il sistema milanese
potrà diventare uno dei maggiori nodi aeroportuali europei.
Su questo obiettivo irrinunciabile, tuttavia, pesa l’incertezza dei
tempi di realizzazione di Malpensa 2000 e dei collegamenti verso il
bacino di utenza, la cui ultimazione – originariamente programmata per
il 1995 – viene oggi prevista entro il 1998.
MALPENSA 2000, PROBLEMI PROCEDURALI E FINANZIARI
Nel guardare alle vicende della Grande Malpensa2 è utile distinguere
due diverse fonti di difficoltà realizzative:
- la complessità delle procedure di approvazione dei progetti;
- il loro finanziamento.
Sulle procedure si deve innanzitutto ricordare che le società di
gestione dei maggiori aeroporti europei sono state dotate di più ampia
autonomia decisionale rispetto a Sea, società concessionaria degli
aeroporti milanesi, e hanno potuto contare su tempi di approvazione
dei progetti inferiori di circa due anni: la Legge 449/85, con cui lo
Stato ha affidato a Sea la progettazione e costruzione delle opere per
il potenziamento di Malpensa, ha previsto procedure di controllo molto
complesse (autorizzazione del Ministero dei Trasporti di ciascun
appalto e parere obbligatorio su tutti i progetti da parte del
Comitato tecnico istituito dalla stessa legge). A questo si devono
aggiungere i tempi richiesti dall’approvazione degli Enti locali:
l’esenzione da questa approvazione dei progetti esecutivi di
attuazione del Piano Regolatore Aeroportuale (prevista dalla Legge
67/88) ha trovato infatti scarsa applicazione a causa dell’opposizione
di questi stessi Enti.
Anche per quanto riguarda il finanziamento, le difficoltà rimandano a
problemi di carattere più generale, in primo luogo l’incapacità del
Ministero dei Trasporti (più volte rilevata dalla stessa Corte dei
Conti) a gestire con efficienza le risorse finanziarie a disposizione:
va sottolineato che al termine del 1993 erano stati spesi per
l’ampliamento degli scali di Fiumicino e Malpensa soltanto 375 dei
1383 miliardi resi disponibili dalla Legge 449/85 e dai relativi
rifinanziamenti.
Per la realizzazione del primo polo funzionale (1514 miliardi di lire
di cui 233 per opere, come i parcheggi, da promuovere a carico di
terzi privati) è stata prevista una disponibilità di 850 miliardi
mediante finanziamento dello Stato e il ricorso da parte di Sea ai
mercati finanziari per circa 400 miliardi. In questo quadro, prima che
la Grande Malpensa rientrasse tra i progetti infrastrutturali
prioritari per l’Unione Europea (riconoscimento avvenuto nel 1994 ma
non ancora ratificato dal Parlamento europeo), ottenendo finanziamenti
dalla Banca europea degli investimenti (400 mld) e dalla Ceca (50
mld), una delle soluzioni possibili era rappresentata dal
coinvolgimento di investitori privati non solo nella realizzazione
delle infrastrutture per i business collaterali (parcheggi e catering)
e per i servizi specialistici (la distribuzione del carburante e la
gestione della centrale tecnologica), ma nella realizzazione delle
stesse infrastrutture aeroportuali. Le ipotesi di un ingresso dei
privati in Sea (oggi per l’84% del Comune di Milano e per il 15% della
Provincia) attraverso l’apertura del capitale alla partecipazione di
partner strategici o il collocamento presso l’azionariato diffuso sono
state oggetto di un serrato dibattito.
Muovendo da questo quadro della situazione, nel corso della
consultazione sono state sottoposte alla valutazione del panel le
seguenti iniziative riguardanti la realizzazione delle infrastrutture
aeroportuali e l’assetto della società concessionaria:
1. Proroga dello status giuridico di Sea. La durata della qualifica
privata del sistema aeroportuale milanese (Legge 191/65), che scade
nel 2022, viene prorogata fino a 50 anni, in modo da garantire la
redditività degli investimenti privati con tempi sufficientemente
lunghi.
2. Progetti esecutivi non soggetti all’approvazione degli Enti locali.
Per accelerare la realizzazione delle infrastrutture, la facoltà di
non sottoporre ad approvazione degli Enti locali i progetti esecutivi
di attuazione del Piano Regolatore Aeroportuale, attualmente concessa
per Malpensa (Legge 67/88, art. 14), viene confermata ed estesa agli
altri aeroporti lombardi.
3. Capitali privati in Sea con maggioranza pubblica. La partecipazione
a Sea S.p.A. viene allargata a operatori economici privati. La
maggioranza del pacchetto azionario rimane in mano pubblica.
4. Capitali privati in Sea senza maggioranza pubblica. La
partecipazione a Sea S.p.A. viene allargata a operatori economici
privati sul modello della British Airport Authority, con quotazione in
borsa e azionariato diffuso. La maggioranza del pacchetto azionario
non rimane necessariamente in mano pubblica ma le decisioni di
interesse generale vengono controllate dalla Pubblica Amministrazione.
LA DIMENSIONE DEL TRAFFICO AEREO
La seconda delle questioni esaminate ha riguardato la possibilità di
accrescere le dimensioni del traffico aereo (frequenza dei voli,
quantità di connessioni, numero di transiti internazionali).
Nella classifica degli scali europei Milano, con i suoi 14 milioni di
passeggeri/anno, ha occupato fino a oggi una posizione corrispondente
a quella di città di rango inferiore (come Düsseldorf o Manchester),
molto al di sotto delle potenzialità consentite dalla sua forza
economica e dalla localizzazione al centro di un bacino immediato di
utenza che conta circa 10 milioni di abitanti. Se il confronto viene
fatto con città di rango più elevato, per esempio Francoforte, si deve
subito constatare che il traffico milanese rappresenta il 55% in meno,
in termini sia di movimenti aerei che di passeggeri. Senza contare il
fatto che negli ultimi anni Milano ha accumulato, rispetto ai
principali concorrenti europei, un grande svantaggio di accessibilità
intercontinentale: a Malpensa vengono oggi offerte meno di venti
destinazioni intercontinentali, un settimo di quelle presenti a
Francoforte.
Abbiamo già ricordato che una parte del traffico merci e dell’utenza
affari dell’Italia settentrionale viene attratta dall’offerta degli
scali europei concorrenti. Abbiamo anche evidenziato che rispetto a
questi scali, dopo l’ultimazione del progetto di sviluppo, Malpensa
avrà considerevoli vantaggi, in primo luogo quello di disporre di una
maggiore capacità di pista e di ulteriori margini di crescita. Da qui,
come si è detto, la centralità della questione infrastrutturale. Ma,
d’altra parte, si deve sottolineare che il problema della dimensione
del traffico rimanda anche ad altre questioni. L’attuale dotazione
degli aeroporti lombardi consentirebbe infatti sin d’ora margini di
incremento che potrebbero essere più facilmente impiegati se il regime
normativo favorisse una razionalizzazione secondo criteri di mercato
sia del sistema delle tariffe (diritti di approdo e partenza e tariffe
di handling) sia della distribuzione dei voli per fascia oraria (slot
allocation), dipendenti dal Ministero dei Trasporti. È evidente che la
possibilità di gestire in modo più flessibile tariffe e diritti di
accesso agli scali permetterebbe a Sea di stipulare più facilmente
accordi con vettori in grado di incrementare le connessioni e la
frequenza dei voli.
Le iniziative prese in esame dal panel sono state le seguenti:
5. Autodeterminazione tariffaria. Viene stabilita la natura di diritto
privato dei corrispettivi per l’utilizzo delle infrastrutture
aeroportuali, e viene attribuita a Sea la possibilità di determinare
autonomamente le tariffe (diritti di approdo/partenza e tariffe di
handling) oggi fissate dal Ministero dei Trasporti (art. 8 Legge
324/76).
6. Decentramento delle competenze riguardanti la slot allocation. Le
competenze riguardanti la slot allocation (distribuzione dei voli per
fasce orarie) degli aeroporti privati, tra cui quelli milanesi,
passano dal Ministero dei Trasporti alle società di gestione
aeroportuale.
7. Azione per un riassetto giuridico-amministrativo di Sea. Il mondo
produttivo milanese si adopera per ottenere l’approvazione di una
nuova normativa sull’assetto giuridico e amministrativo degli
aeroporti lombardi, in modo che lo sviluppo del sistema aeroportuale
possa essere gestito con autonomia decisionale, in particolare per
quanto riguarda l’offerta infrastrutturale, le tariffe e il sistema di
slot allocation.
8. Accordi con vettori esteri. Per far fronte alla scarsa presenza del
vettore italiano negli scali milanesi, e per favorire l’affermazione
di Malpensa come aeroporto di livello hub, Sea stipula accordi con
vettori esteri interessati a fare di Malpensa il loro gateway
nell’Europa meridionale.
IL TRASPORTO MERCI
Nel quadro dei problemi riguardanti l’offerta di trasporto aereo,
alcune considerazioni più specifiche devono essere riservate al
trasporto merci, settore con grandi possibilità di espansione,
penalizzato tuttavia dalla scarsa presenza a Milano di linee
intercontinentali (sulle quali si concentrano i voli all-cargo, tutto-
merci) e dalle attuali carenze dei servizi a terra e delle
infrastrutture intermodali.
Nel 1993 gli scali di Milano erano al dodicesimo posto in Europa per
quantità di merce sbarcata e imbarcata, con 160mila tonnellate, valore
corrispondente al 14% di Francoforte, al 20% di Amsterdam, al 54% di
Zurigo e al 62% di Roma. Secondo gli ultimi consuntivi, nel 1994
l’aumento del traffico merci a Milano (11,7%, quasi il doppio
dell’aumento registrato dal traffico passeggeri) è stato
considerevole. Ma se confrontiamo questi dati con quelli riguardanti
le caratteristiche del sistema produttivo della Lombardia e la sua
centralità nel trasporto merci nazionale, possiamo facilmente
concludere che questo settore potrà registrare incrementi molto più
rilevanti dopo la realizzazione del primo polo funzionale di Malpensa
2000 (che sarà dotato di un terminale merci con capacità di 200mila
tonnellate e possibilità di espansione modulare fino a 600mila).
In questa prospettiva sono state valutate tre ipotesi di intervento
finalizzate a potenziare il trasporto merci:
9. Cargocity a Malpensa. Le infrastrutture di Malpensa 2000 per il
traffico merci vengono integrate in modo da costituire un interporto
caratterizzato da una capacità di 600mila tonnellate e da una completa
intermodalità. A questo scopo Malpensa 2000 viene dotato di impianti
specializzati per l’intermodalità, uffici per gli spedizionieri,
attrezzature ricettive e per i servizi alle persone.
10. Accordi con vettori esteri specializzati nel trasporto merci. Sea
stipula accordi con vettori esteri in grado di aumentare l’offerta di
trasporto merci, in particolare sulle rotte intercontinentali.
11. Ammodernamento dei servizi doganali. Per ridurre ulteriormente i
tempi doganali portandoli al livello dei maggiori scali europei Sea,
in collaborazione con l’Amministrazione doganale, realizza un sistema
informativo interconnesso tra quest’ultima, gli operatori e l’ente
aeroportuale.
SERVIZI A TERRA E INFRASTRUTTURE EXTRA-AEROPORTUALI
Le rimanenti questioni sottoposte al panel hanno riguardato i servizi
a terra e la realizzazione di alcune infrastrutture non aeroportuali:
12. Zona espositiva a Malpensa. La presenza di una porta
intercontinentale offre l’opportunità di organizzare attività
espositive ottimizzando i tempi di accesso dei visitatori: a Malpensa
l’Ente Fiera realizza in collaborazione con Sea una zona campionaria
(dimensioni fino a 500mila mq).
13. Gestione dei servizi aeroportuali affidata a più società. I
servizi aeroportuali di handling e magazzinaggio, oggi gestiti
direttamente da Sea, vengono affidati a due o più società concorrenti.
14. Regione Lombardia in Sea e Sacbo. Per favorire un maggiore
coordinamento tra i progetti di sviluppo dei tre scali del sistema
aeroportuale lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio), le dinamiche
insediative e la programmazione delle infrastrutture per
l’accessibilità, la Regione Lombardia entra nella gestione di Sea
S.p.A. (aeroporti milanesi) e Sacbo S.p.A. (Orio al Serio).
15. Servizio elicotteristico da Malpensa. Viene realizzato un servizio
elicotteristico di collegamento tra Malpensa-Milano e Malpensa-Linate.
16. World Trade Center a Malpensa. A Malpensa viene creato un World
Trade Center con servizi congressuali, informativi e di rappresentanza
per le imprese, di dimensioni e caratteristiche adeguate a quelle dei
maggiori centri europei.
Come si può osservare l’elenco non comprende i collegamenti ferroviari
e stradali verso il bacino di utenza, che non sono stati considerati
in quanto tecnicamente necessari per la stessa entrata in funzione di
Malpensa 2000. Nel 1998, quando la capacità operativa dello scalo
raggiungerà 18 milioni di passeggeri/anno, dovranno essere stati
realizzati almeno:
- il collegamento ferroviario con Milano via Saronno;
- il collegamento alla rete Fs via Gallarate;
- il collegamento di tipo autostradale alla A4 nel tratto Milano-
Torino.
Mentre l’obiettivo a medio termine è la creazione di una rete
integrata di servizi di collegamento e movimentazione merci a supporto
di un’area che si prepara a diventare la principale porta di accesso
tra Italia e Europa.
INTERVENTI PER AUMENTARE L’OFFERTA DI TRASPORTO
Prendiamo ora in considerazione i giudizi formulati dal panel sulle
diverse ipotesi di intervento. Possiamo farlo esaminando le Tabelle 1
e 2, dove sono state sintetizzate rispettivamente le valutazioni di
desiderabilità (espresse cercando di confrontare costi e utilità,
vantaggi e svantaggi di ciascuna ipotesi), e le valutazioni di
fattibilità.
Passeremo in rassegna le diverse ipotesi di intervento seguendo
l’ordine dato dalle valutazioni di desiderabilità (Tabella 1).
Ai primi posti della graduatoria troviamo innanzitutto i tre
interventi destinati a potenziare il trasporto merci:
- in primo luogo l’ammodernamento dei servizi doganali attraverso un
sistema informativo collegato con gli operatori e con l’ente
aeroportuale, secondo modelli già sperimentati (per esempio dal
Warehouse Control System a Ginevra e dal sistema Alfa a Francoforte)
che consentono alle compagnie aeree di trasmettere i dati della
spedizione prima del volo;
- quindi la realizzazione a Malpensa di una Cargocity che 1) utilizzi
pienamente le capacità di trasporto merci previste dal progetto
Malpensa 2000, 2) impieghi le infrastrutture non solo per il traffico
aviocamionato ma anche per le modalità di trasporto su gomma-ferro
(avvantaggiate comunque della presenza di una completa intermodalità e
di una struttura doganale con procedure più veloci di quelle extra-
aeroportuali) e 3) disponga, oltre che degli impianti per
l’intermodalità, di sedi per gli spedizionieri e di attrezzature per
le attività ricettive;
- infine, a una certa distanza dai precedenti, il raggiungimento di
accordi con vettori esteri specializzati nel trasporto merci, in grado
di aumentarne l’offerta soprattutto sulle rotte intercontinentali.
La valutazione di questi obiettivi è stata fortemente positiva non
solo in termini di desiderabilità (Tabella 1) ma anche di fattibilità
(Tabella 2): l’ammodernamento dei servizi doganali è stato considerato
fattibile dal 75% dei partecipanti; Cargocity e la collaborazione con
vettori esteri specializzati nel trasporto merci da più del 90%.
Un secondo gruppo di interventi considerati auspicabili comprende
alcune altre condizioni che potrebbero favorire un aumento del
traffico aereo non limitato al trasporto merci:
- il raggiungimento di accordi con vettori esteri interessati a fare
di Malpensa il loro gateway nell’Europa meridionale, incrementando le
connessioni e la frequenza dei voli;
- il decentramento della slot allocation, che per gli aeroporti
privati (tra cui quelli milanesi) potrebbe diventare prerogativa delle
società di gestione aeroportuale.
È stata inoltre valutata positivamente, anche se con inferiori
consensi:
- l’ipotesi di una revisione del regime normativo che consenta di
razionalizzare il sistema delle tariffe (diritti di approdo e partenza
e tariffe di handling), che potrebbero non essere più fissate dal
Ministero dei Trasporti ma autodeterminate dalle società di gestione
aeroportuale secondo criteri di mercato.
Per comprendere l’importanza attribuita al primo punto – l’accordo con
vettori esteri – è probabilmente utile ricordare che gli scali
milanesi sono stati fino a oggi fortemente penalizzati dalle scelte
strategiche del vettore italiano. Alitalia ha assegnato un ruolo
centrale agli scali romani e ha cancellato, negli anni scorsi,
importanti collegamenti intercontinentali diretti da Milano, scelta
che prevedeva il transito dell’utenza su Roma senza fare i conti con
l’offerta degli scali europei concorrenti: il risultato è stata una
secca perdita di traffico. È pur vero che oggi, in uno scenario di
crisi delle compagnie aeree, dopo aver quantificato le perdite di
traffico in due milioni di passeggeri e mille miliardi di fatturato,
Alitalia indica ormai la soluzione ai propri problemi non solo nel
contenimento dei costi di struttura ma nel recupero della quota di
mercato dell’Italia settentrionale, dove viene generato il 57% dei
biglietti aerei internazionali venduti in Italia (l’Iri, azionista di
riferimento della compagnia di bandiera, ha preso posizione per la
prima volta in questo senso alla fine del 1993). Il reciproco
vantaggio tra gli aeroporti milanesi e la compagnia di bandiera
dovrebbe del resto consolidarsi insieme con l’impulso che la Grande
Malpensa, competitiva sul piano europeo, potrà dare al traffico aereo.
Ma su questo punto le valutazioni del panel suggeriscono di non dare
nulla per scontato, mettendo Alitalia di fronte alla possibilità che
Sea raggiunga accordi anche con vettori esteri.
INTERVENTI PER ACCELERARE LO SVILUPPO INFRASTRUTTURALE
Un secondo insieme di questioni sottoposte al panel ha riguardato la
dotazione infrastrutturale degli aeroporti milanesi e l’accelerazione
dei tempi di realizzazione della Grande Malpensa. Dopo aver ricordato
le difficoltà di ordine procedurale e finanziario che hanno impedito
alla realizzazione di questo progetto di avanzare con tempi certi,
vediamo ora come si è espresso il panel su questi problemi.
Gli obiettivi valutati favorevolmente sono stati in questo caso:
- la proroga cinquantennale dello status giuridico di Sea, finalizzata
a garantire la redditività degli investimenti privati con tempi
sufficientemente lunghi: ricordiamo che la qualifica privata del
sistema aeroportuale milanese scadrà nel 2022 e, in mancanza di una
proroga, a questo termine lo Stato rientrerebbe in possesso di tutte
le infrastrutture costruite nel frattempo;
- un’azione per il riassetto giuridico-amministrativo di Sea da parte
del mondo produttivo milanese, che potrebbe adoperarsi per ottenere
l’approvazione di una nuova normativa in grado di garantire che lo
sviluppo del sistema aeroportuale possa essere gestito con autonomia
decisionale, in particolare per quanto riguarda la dotazione
infrastrutturale, le tariffe e l’allocazione dei voli per fascia
oraria – su questo punto è utile ricordare che nel corso della
precedente legislatura è stata depositata al Senato una proposta di
legge, sostenuta da Sea, finalizzata a modificarne l’assetto giuridico
e amministrativo sul modello delle società di gestione dei maggiori
aeroporti europei: questa proposta prevede, oltre
all’autodeterminazione delle tariffe e alla ristrutturazione del
sistema di slot allocation, la proroga cinquantennale della
concessione degli aeroporti lombardi;
- l’esonero dall’approvazione da parte degli Enti locali dei progetti
esecutivi di attuazione del Piano Regolatore Aeroportuale, che è stato
concesso per Malpensa e potrebbe essere confermato ed esteso agli
altri aeroporti lombardi (ma facciamo notare che su questo aspetto è
stata espressa una valutazione negativa di fattibilità da oltre metà
dei partecipanti).
Un altro dei problemi affrontati è quello dell’ingresso di capitali
privati in Sea (patrimonio netto nell’esercizio 1993 pari a 264,5
miliardi, personale in organico intorno alle 4300 persone, tre società
controllate, Sea informatica, Airport terminal e Itl, e sei
partecipate). Al panel sono state sottoposte due ipotesi:
- l’apertura del capitale della società alla partecipazione di partner
strategici, mantenendo la maggioranza del pacchetto azionario in mano
pubblica;
- il collocamento presso l’azionariato diffuso, rinunciando alla
maggioranza pubblica; in questo caso si è ipotizzato che la
partecipazione potesse essere allargata a operatori economici privati
sul modello della British Airport Authority (Baa): la maggioranza del
pacchetto azionario non rimarrebbe necessariamente in mano alla
Pubblica Amministrazione che tuttavia continuerebbe a controllare le
decisioni di interesse generale.
Come si può osservare nel prospetto 1, il panel si è espresso
decisamente a favore di questa seconda ipotesi, alla quale ha anche
attribuito un superiore grado di fattibilità. Bisogna tuttavia
ricordare che l’ingresso di consistenti capitali privati nella società
di gestione aeroportuale – sia pure subordinata al controllo pubblico
delle decisioni di interesse generale – non avrebbe molti precedenti
in Europa: da Amsterdam a Parigi, Zurigo e Francoforte, gli aeroporti
europei sono gestiti da società in mano pubblica. Costituisce
un’importante eccezione soltanto la British Airport Authority, che
gestisce gli aeroporti londinesi di Heathrow e Gatewick (oltre a
Southampton, Glasgow, Edimburgo e Aberdeen) e conta più di 700mila
azionisti.
Del resto almeno fino al completamento di Malpensa 2000 non è
realistico pensare che Sea possa diventare una public company: in
questa fase anche i più accesi sostenitori di una privatizzazione a
breve termine ritengono più opportuno che nell’azionariato Sea entrino
pochi soci particolarmente qualificati, in grado di fornire un
rilevante apporto finanziario e una competenza specifica nella
gestione aeroportuale. È noto da tempo che la stessa British Airport
Authority, considerata uno degli operatori più dinamici del settore,
ha espresso interesse per un accordo con partner italiani che potrebbe
anche avere risvolti azionari con l’acquisto di quote dell’aeroporto
di Malpensa. Ma l’azionista di maggioranza assoluta di Sea, il Comune
di Milano, non sembra avere per il momento programmi in tal senso: Sea
non è per ora in vendita e presumibilmente non lo sarà fino a quando
la Grande Malpensa diventerà operativa; se lo scalo sarà ultimato nel
1998 le porte del mercato si apriranno alle soglie del Duemila.
SERVIZI A TERRA E INFRASTRUTTURE NON AEROPORTUALI
La parte inferiore della graduatoria di desiderabilità è infine
occupata da alcune ipotesi controverse. Si tratta di un insieme di
proposte eterogenee, che vanno dalla deregulation dei servizi di
assistenza a terra alla realizzazione di una zona espositiva a
Malpensa.
In una posizione corrispondente a una valutazione di desiderabilità
medio-bassa troviamo:
- la realizzazione a Malpensa di un World Trade Center, centro per le
trattative d’affari dotato di servizi congressuali, informativi e di
rappresentanza per le imprese, che ha visto favorevoli 6 partecipanti
su 10;
- il superamento del regime di monopolio di Sea nella gestione dei
servizi aeroportuali di ground-handling (accettazione e trasporto dei
passeggeri dai moli d’imbarco ai velivoli, trasporto bagagli, pulizia
degli aerei) e magazzinaggio che, in una prospettiva di sostanziale
liberalizzazione del settore, dovrebbero essere affidati a più società
concorrenti, ipotesi che ha raccolto il consenso di 7 partecipanti su
10.
Ricordiamo che a Linate e Malpensa (ma anche a Roma, Francoforte e
negli scali spagnoli) l’Autorità antitrust ha accertato che alle
compagnie aeree non viene consentito né il ricorso al mercato né
l’autoproduzione dei servizi a terra. L’Ibar (Italian board of
airlines representatives, associazione delle circa 80 aviolinee
straniere operanti stabilmente in Italia) ha più volte preso posizione
contro il monopolio nei servizi di assistenza a terra, lamentando la
mancanza di concorrenza e l’applicazione di tariffe non soggette a
contrattazione. Le soluzioni da dare al problema sono controverse. Un
aspetto su cui viene registrata una sostanziale convergenza è la
possibilità per le compagnie aeree di effettuare direttamente le
operazioni di assistenza a terra (selfhandling), mentre appare più
difficile l’apertura degli scali a operatori indipendenti dalle
aviolinee. Su questo punto, come abbiamo visto, anche il panel si è
diviso e tre partecipanti su dieci sono apparsi favorevoli al
mantenimento della situazione attuale. Gli altri hanno invece espresso
valutazioni in sintonia con le indicazioni della Comunità Europea,
all’insegna della concorrenza e della deregulation: liberalizzazione
completa con abolizione di tutte le restrizioni per le aviolinee nel
provvedere da sole al handling passeggeri, da cui più dipende
l’immagine dei vettori; e per gli altri servizi una forma attenuata di
liberalizzazione, volta a contenere il numero dei fornitori per
evitare il congestionamento degli scali.
Un giudizio decisamente contrario è stato riservato infine all’ipotesi
di un servizio elicotteristico da Malpensa (considerato dai più come
una scorciatoia poco credibile per affrontare i problemi di
collegamento), all’ingresso della Regione Lombardia nelle società di
gestione aeroportuale e alla realizzazione a Malpensa di una zona
espositiva in collaborazione tra Sea ed Ente Fiera.
Le valutazioni negative riguardanti quest’ultima ipotesi sono state
spiegate dai partecipanti esprimendo la convinzione che sia
necessario, almeno per ora, far convergere tutte le risorse
disponibili (economiche e “politiche”) verso il miglioramento delle
infrastrutture e della qualità dei servizi aeroportuali. Ci sembra una
valutazione coerente con il quadro generale delle priorità emerso
dalla rilevazione, che ha messo al primo posto gli interventi
destinati a potenziare l’offerta di trasporto, in particolare quella
riguardante il trasporto merci e le linee intercontinentali. Come
abbiamo ripetutamente sottolineato, il conseguimento di questi
obiettivi dipenderà in primo luogo dai tempi di realizzazione di
Malpensa 2000 e dei collegamenti ferroviari e stradali, ma le
valutazioni del panel hanno evidenziato anche altri interventi – in
particolare quelli destinati a favorire una maggiore autonomia
decisionale di Sea – che potrebbero essere sostenuti dalla business
community milanese, contribuendo a un esito positivo.
NOTE
1) La Consultazione Delphi è un’iniziativa avviata nel 1993
dall’Ufficio Studi della Camera di Commercio di Milano, con
l’obiettivo di tracciare una prima mappa della domanda di politiche
infrastrutturali espressa dal mondo produttivo milanese (cfr. Camera
di Commercio, Indagine Delphi sulle politiche infrastrutturali per
Milano produttiva, 1993) a cui far seguire approfondimenti
riguardanti settori di intervento diversi. L’iniziativa si può
riassumere:
– nella costituzione di un panel composto dai rappresentanti delle
maggiori organizzazioni imprenditoriali e sindacali, oltre che dai
membri di giunta della Camera di Commercio;
– nella rilevazione periodica delle valutazioni espresse dal panel
secondo uno schema iterativo articolato in più round, tipico dei
sondaggi Delphi: in una prima fase ai membri del panel viene chiesto
di esprimere sui diversi problemi all’esame una propria valutazione
iniziale; quindi, in fasi successive, ciascuno viene invitato a
modificare questa prima valutazione dopo averla confrontata, in
condizione di anonimato, con quelle formulate dagli altri
partecipanti.
Le caratteristiche metodologiche dell’indagine riguardante il
settore del trasporto aereo, condotta nel 1994, sono descritte nel
rapporto di ricerca, al quale rinviamo il lettore: Camera di
Commercio, Indagine Delphi sulle politiche infrastrutturali per
Milano produttiva: gli interventi per il trasporto aereo, Milano
1995; cfr. anche M. Bolognini, “La domanda di politiche
infrastrutturali nell’area metropolitana milanese”, Impresa & Stato,
22, 1993; “Lo sviluppo del sistema infrastrutturale milanese e gli
interventi per il trasporto aereo”, Impresa & Stato, 24, 1993.
Ci limitiamo a ricordare che l’indagine sul trasporto aereo si è
avvalsa della collaborazione di 64 partecipanti. Oltre al panel
composto da associazioni imprenditoriali, organizzazioni sindacali e
membri di giunta della Camera di Commercio, hanno partecipato ai
lavori un campione di imprese rappresentative del settore, in
qualità di gruppo di controllo con il compito di fornire una contro-
valutazione dei risultati espressi dal panel al primo round.
2) Per esempio Ases, Malpensa, un caso italiano, Milano 1991.