di Leonardo Fiori
SISTEMA DELLA MOBILITA'
La localizzazione
geografica di Milano fa sì che la città rappresenti la cerniera di
un sistema di relazioni che connette la dorsale di sviluppo
storica, che da Londra scende al bacino mediterraneo (Blue
Banana), con quella più recente che dalla penisola iberica
raggiunge il nord Italia in direzione dell'est europeo (Sunbelt).
Le comunicazioni regionali, interregionali e, soprattutto,
internazionali confluiscono sul nodo di Milano (Figura 1).
Il
rilancio a scala internazionale della città, in particolare in
Europa, non può pertanto prescindere dal sistema di connessioni a
grande scala che si identifica nel progetto di Malpensa 2000 e in
quello dell'Alta Velocità ferroviaria, cioé la costruzione,
riorganizzazione e potenziamento del sistema aeroportuale e
ferroviario padano.
Il completamento di Malpensa Ovest e il suo
collegamento su ferro con Milano può essere ipotizzato per il 2000
mentre il funzionamento a sistema delle strutture aeroportuali,
come delineato dal Piano Generale dei Trasporti, può essere
previsto alla soglia temporale più distante (2015) con
l'attribuzione delle differenti funzioni ai tre aeroporti:
Malpensa, nodo di una rete di scambi intercontinentali e
internazionali; Linate, nodo locale e nazionale; Orio al Serio,
terminal per le merci.
Per quanto riguarda l'Alta Velocità occorre
però ribadire che l'unica legittimazione per un intervento così
massiccio sul territorio, dagli elevati costi ambientali oltre che
economici, può provenire solo dalla completa integrazione con la
rete europea (prevedibile per il 2015), di cui il completamento
della linea Torino-Milano-Trieste costituisce un fattore
indispensabile e il proseguimento verso il porto di Genova un
elemento auspicabile (Figura 2).
Il rafforzamento delle relazioni a
scala internazionale ha come condizione l'integrazione in un
sistema efficiente di mobilità a scala regionale e metropolitana,
che si appoggia sul potenziamento del trasporto di merci e persone
su ferro e sulla conseguente diminuzione del traffico privato su
gomma.
La prospettiva di una valorizzazione del trasporto merci su
ferro é strettamente connessa alla creazione di centri intermodali
nell'area metropolitana: la Nuova Dogana di Segrate, già
potenzialmente operativa, e Lacchiarella, ancora in
programmazione.
Il ridisegno e potenziamento del trasporto pubblico
su ferro é l'oggetto principale del progetto Sfr (Sistema
Ferroviario Regionale), integrato nel nodo di Milano con il
Passante in costruzione e con la rete delle Ferrovie Nord Milano.
Esso rappresenta un passaggio indispensabile nell'ambito di una
strategia che sappia offrire soluzioni articolate ai problemi
(inquinamenti, traffico, parcheggi) che da tempo penalizzano il
sistema della mobilità, incidendo sensibilmente in negativo sulla
qualità complessiva della vita (Figura 3).
La riduzione del
traffico privato su gomma, si pone come condizione preliminare per
garantire uno standard europeo di qualità urbana.
Attualmente gli
oltre 800.000 veicoli che entrano giornalmente a Milano comportano
la congestione sia dell'aspetto dinamico del traffico sia di
quello statico a cui vanno date risposte anche specifiche. Tra
queste, e secondo modelli ampiamente sperimentati all'estero,
ricadono provvedimenti di estensione della zona a traffico
limitato in città, potenziamento della rete di trasporto pubblico
anche in sedi proprie, aumento progressivo delle tariffe orarie
per il parcheggio, costruzione di un sistema di sosta articolato
in parcheggi di destinazione per il traffico operativo, parcheggi
d'interscambio con la rete del trasporto pubblico urbano e
parcheggi per i residenti.
Per il sistema viabilistico principale,
l'impegno propositivo deve porsi l'obiettivo di rompere lo schema
radiocentrico, fattore determinante di congestione e di pesante
periferizzazione, prefigurando uno schema a rete, in cui la
dispersione del traffico rappresenta la condizione essenziale per
il miglioramento dei collegamenti viabilistici in tutto il settore
settentrionale.
In questa proposta ricadono la costruzione
dell'autostrada Pedemontana che raccoglie i flussi trasversali del
sistema insediativo e produttivo molto vivace delle aree di Como,
Lecco, Bergamo; la realizzazione della cosiddetta Gronda
intermedia, a servizio dei tessuti compatti dellihinterland
settentrionale; il potenziamento della Cerca in qualità di
tangenziale est e soprattutto per il traffico pesante; la
connessione del sistema autostradale meridionale e orientale con
quello occidentale in direzione anche della Malpensa mediante la
ricucitura soft e il potenziamento della viabilità esistente a
ovest (Figura 4).
Alla soglia più ravvicinata é ipotizzabile solo
una serie di piccoli interventi di completamento e riaggiustamento
della maglia esistente con la razionalizzazione dei raccordi tra
la viabilità principale e il sistema delle direttrici su Milano al
fine di fluidificare il traffico ed elevare la velocità
commerciale a livelli europei.
SISTEMA DIREZIONALE E DI SERVIZI
Alle
soglie del 2000, in una prospettiva metropolitana, é chiara
l'esigenza di una nuova pianificazione strategica il cui obiettivo
centrale risulta il riassetto dell'intero sistema funzionale
milanese finalizzato alla costituzione di una centralità
direzionale, terziaria e commerciale di rilievo nel panorama sud
europeo.
Le condizioni di successo risiedono soprattutto nella
capacità di offrire un sistema integrato ad alto livello
qualitativo che sappia interagire con l'organismo urbano esistente
e con il sistema ambientale circostante.
Il sistema terziario-
direzionale attuale é molto ricco e articolato ma eccessivamente
concentrato da un punto di vista territoriale (centro storico e
fasce subcentrali) e anche i grandi progetti degli anni Ottanta,
volti al recupero delle principali aree dismesse, confermano
un'ipotesi esclusivamente urbano-centrica e sono in contraddizione
con la necessità di riqualificazione dei tessuti e di
alleggerimento del carico urbanistico e ambientale esistente.
Si
pone come priorità la necessità di un inquadramento organico e
integrato in un'unica proposta progettuale che sappia puntare
sulle linee di forza viabilistica e ferroviaria che, dal nodo
urbano di Garibaldi-Repubblica cuore infrastrutturato del centro
terziario e direzionale, si proiettano in direzione della
Malpensa, approdo internazionale al sistema lombardo. E' questo
l'asse di riorganizzazione policentrica del sistema regionale che
rilancia lo sviluppo economico-territoriale all'interno del vasto
sistema urbano che interagisce con Malpensa: la conurbazione Busto-
Legnano-Gallarate, i poli regionali di Varese e Novara, le
direttrici Milano-Saronno e Milano-Sempione nonchè la Città Ticino
(Figura 5).
All'interno di questa vasta area é ipotizzabile la
creazione di un sistema terziario, direzionale, congressuale,
dell'accoglienza necessario per collocare Milano nella rete
europea delle città di livello primario.
In questa prospettiva, il
progetto di un sistema fieristico costituito dal polo urbano,
adeguatamente riqualificato, e da un eventuale polo esterno (Pero-
Rho) sembra garantire una buona efficienza complessiva. A maggior
ragione se si tiene conto del livello di ottimizzazione della
situazione attuale: a fronte di una disponibilità espositiva
coperta tra le maggiori in Europa (234.000 mq), il livello di
occupazione dell'area del recinto fieristico é elevatissimo (oltre
il 50%) permesso dalle fiere leggere. Ne consegue, rispetto
all'ipotesi di rilocalizzazione sopra prefigurata, una necessaria
opera di pianificazione territoriale complessiva, che non riguarda
più i soli Enti Comunali, ma coinvolge direttamente la Regione e
le Province.
Il sistema dell'accoglienza si integra logicamente con
gli altri sistemi sopra ricordati se si tiene soprattutto conto di
un duplice fenomeno: il carattere fortemente specialistico del
turismo che investe Milano, cioé la tipologia di turismo d'affari
(oltre 7 milioni di presenze annue legate alle manifestazioni
fieristiche) da un lato e l'attuale eccessiva concentrazione di
strutture ricettive e congressuali dall'altro.
E' indispensabile,
quindi, un processo di decongestionamento, specializzazione e
maggior organizzazione nell'offerta dei servizi al terziario in
generale e di strutture ricettive in particolare.
SISTEMA DELLA COLTURA
Il sistema della cultura, esaminato nei principali
subsistemi specialistici, musei-biblioteche-università, necessita
di una riorganizzazione che deve partire dalla costituzione di
poli intelligenti in strutture esistenti oggi scarsamente
valorizzate con l'introduzione delle più avanzate tecnologie
teleinformatiche per la messa in rete dell'intero sistema.
Dal
confronto con le politiche museali delle città europee la
situazione attuale milanese, a fronte di un patrimonio rilevante
da un punto di vista quantitativo e qualitativo, é ferma agli anni
Cinquanta-Sessanta: le sedi svolgono il ruolo di museo-custode,
non integrato con la città e avulso dalle attività economiche del
territorio.
Manca una vera e propria strategia di pianificazione e
gestione dell'intero subsistema museale milanese che possa
rispondere alla necessità di rinnovamento, soprattutto in ambito
tecnico-scientifico, all'inadeguatezza e scarsa funzionalità delle
sedi, alla frammentazione localizzativa e che abbia come obiettivi
il riequilibrio territoriale dell'offerta culturale (su 60 sedi
museali, 66 con le Raccolte, presenti nell'area metropolitana,45
si trovano a Milano in aree centrali), la valorizzazione di alcune
sedi emblematiche della cultura milanese, la realizzazione di sedi
espositive adeguate per alcuni settori culturali e produttivi come
l'arte contemporanea, il design, la moda.
Il polo di
riqualificazione dell'intero sistema museale e culturale di Milano
é il Quadrato della Cultura, nell'area del Parco Sempione,
comprendente il Castello Sforzesco, il Palazzo dell'Arte, l'Arena,
l'Arco della Pace e i Caselli (Figura 7).
A differenza di altre
metropoli europee, Milano non necessita di particolari opere di
trasformazione edilizia e urbanistica ma, avvalendosi delle
opportunità che la storia le ha lasciato, potrebbe, avviando un
processo di autoprogettazione del centro urbano, disporre di 70-
80.000 mq coperti, contro i 20-30.000 mq del Beaubourg a Parigi e
i 50-60.000 mq del Barbican a Londra, immersi nel verde, al
servizio della cultura più avanzata.
La valorizzazione dell'area,
di circa 50 ha, la ri-scatterebbe in tempi relativamente brevi
(2000) dal carattere di periferia centrale, riqualificando, non
solo gli elementi che vi ricadono, ma anche i tessuti urbani
limitrofi.
La ristrutturazione del subsistema bibliotecario
milanese richiede una politica di ampio respiro che affronti, in
via prioritaria, la questione di una nuova sede per la biblioteca
centrale. Infatti, oltre alla progressiva copertura della carenza
di sedi decentrate, all'adeguamento in termini di accessibilità,
di strutture e di dotazione delle sedi esistenti, occorre pensare
a un nuovo polo intelligente in grado di generare e gestire un
vero e proprio sistema comprendente tutte le biblioteche presenti
sul territorio e in comunicazione con altri sistemi analoghi a
livello internazionale.
La localizzazione più appropriata per la
biblioteca elettronica, in termini di accessibilità e inserimento
nel sistema complessivo della cultura, é nell'area del complesso
carcerario di San Vittore di prossima dismissione. Con tale
localizzazione si completerebbe un polo civile urbano, vero centro
vitale integrato, costituito dal Quadrato della Cultura e da una
serie di edifici e luoghi urbani di notevole interesse; polo che,
in proiezione futura, potrebbe ulteriormente espandersi nell'area
attualmente occupata dal Museo della Scienza e della Tecnica.
Il
subsistema universitario rappresenta uno degli elementi portanti
della rete della cultura.
Il necessario potenziamento
dell'università milanese e lombarda, deve caratterizzarsi, in
termini di qualità e non di quantità, secondo un modello di
sistema universitario integrato multipolare. Milano deve porsi
come centro intelligente, a servizio dell'intero sistema a rete
integrato sul territorio regionale attraverso la riqualificazione
delle proprie sedi e il decentramento dei nuovi insediamenti in
aree dismesse (Bovisa, Vittoria, Bicocca).
L'esistenza di questo
polo forte rappresenta la base per la prospettiva dell'università
in Lombardia, basata sullo sfoltimento verso la rete di città
minori e storiche che, per le possibilità territoriali, offrono
qualità di insediamento e riequilibrio dei flussi (li83% dei circa
200.000 studenti iscritti attualmente in Lombardia é concentrato
nel polo milanese).
In tale sistema policentrico, interagiscono
tramite reti infrastrutturali (trasportistica-informazionale-
decisionale) sedi storiche (Milano e Pavia), sedi in capoluoghi di
province con almeno 1 milione di abitanti (Bergamo, Brescia, Como,
Varese), e sedi di università residenziali con forte
specializzazione (Sondrio, Mantova, Cremona e Castellanza). Il
sistema può anche arricchirsi di altre sedi esistenti, da
potenziare o in progetto, nel sistema padano centrale
(Alessandria, Vercelli, Novara, Parma, Piacenza, Verona, Ferrara)
in correlazione dei flussi reali.