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Impresa & Stato N°27 - Rivista della Camera di Commercio di Milano

LE INFRASTRUTTURE COME FATTORE DI COMPETITIVITA'

di Angela Airoldi

Negli ultimi anni la dinamica dei fenomeni economici é stata sempre più caratterizzata dall'emergere di una crescente concorrenza che si é progressivamente spostata dalle singole imprese ai sistemi economici e territoriali, determinando l'esigenza di una riconsiderazione dei rapporti esistenti tra soggetti produttivi e ambiente in cui questi operano. Il raggiungimento e il mantenimento di posizioni competitive sono sempre più il risultato della interazione tra le azioni dei singoli soggetti (non solo economici) e la disponibilità di risorse presenti nel contesto socio-economico di riferimento. Questiultimo é funzione di variabili strutturali tra cui le istituzioni, i settori produttivi, il mix pubblico-privato, le risorse umane e naturali, le infrastrutture, le radici culturali che si modificano in genere attraverso processi di lungo periodo, ma che recentemente hanno mostrato una forte accelerazione, incalzati da eventi imprevedibili quali la fine della guerra fredda, a livello mondiale, e l'avviato processo di trasformazione delle istituzioni, in Italia.
Il contesto milanese, se da un lato é stato teatro privilegiato dei processi di trasformazione in atto nel Paese, dall'altro sembra presentare un persistente e preoccupante immobilismo in alcune delle variabili chiave che concorrono a determinare la qualità ambientale del sistema economico. In particolare, la dotazione infrastrutturale della città sembra non essere stata in grado di supportare le crescenti esigenze di mobilità, trasporto e comunicazione messe in atto dall'evoluzione dei mercati e dei processi produttivi. A fronte di una articolata capacità progettuale, infatti, la realizzazione dei progetti infrastrutturali incontra enormi difficoltà e, quando si arriva al cantiere, i tempi di esecuzione delle opere sono infiniti, con la conseguenza di lavori eternamente in corso o addirittura bloccati. E questo mentre altre grandi città europee hanno puntato proprio sulla realizzazione di importanti progetti infrastrutturali e sulla riqualificazione del proprio tessuto urbano per riconfermare o conquistare nuovi spazi competitivi. I piani di Barcellona, Monaco, Francoforte, Lione sono esempi, tra i più noti, in cui il rinnovamento della dotazione infrastrutturale, intesa in senso lato, ha contribuito al rilancio di queste città che, a pieno titolo, sono inserite nelle più alte gerarchie urbane. Ma le infrastrutture di trasporto, di telecomunicazione e di supporto (fiere, centri interscambi merci ecc.) hanno un ruolo importante anche nei piani di rilancio di città che hanno finora occupato posizioni gerarchiche non di primo piano: il progetto EuraLille sta rivitalizzando un'area in forte declino industriale; la dotazione di un importante sistema di infrastrutture é il punto di forza per lo sviluppo delle città dell'innovazione della regione Paca (Provence, Alpes, Còte d'Azur) di cui Marsiglia, Nizza, Tolone e Avignone sono i poli di maggior rilievo.
Le esperienze delle città estere ribadiscono l'importanza delle infrastrutture nel creare in un'area (urbana e non) l'ambiente migliore per lo sviluppo di attività economiche innovative, per la rivitalizzazione economica di aree in declino, per il mantenimento di tessuti produttivi già consolidati.
E' infatti sull'efficienza dell'ambiente, nelle sue componenti infrastrutturali, organizzative e di qualità della vita, che si determinano il grado di competività delle attività locali e la capacità di un'area urbana di divenire polo di attrazione per attività nazionali ed estere. Nella ormai avanzata competizione fra grandi sistemi territoriali, le infrastrutture giocano un ruolo di primo piano sotto un duplice aspetto:
-contribuiscono ad aumentare l'efficienza del sistema territoriale complessivo. Una buona rete di infrastrutture connettive interne e l'efficienza dei servizi di comunicazione e di trasporto che su queste reti si svolgono assicurano, infatti, una migliore organizzazione delle funzioni sul territorio e una più efficiente divisione spaziale del lavoro fra centri urbani;
-determinano l'efficienza delle interconnessioni a rete con l'esterno, sia nel senso strettamente fisico delle reti infrastrutturali di viabilità e trasporto sia nell'aspetto economico, contribuendo a creare una rete urbana di complementarietà costituita da più centri che possono usufruire di strutture e servizi (fiere specializzate, unità di ricerca, università, centri di formazione ecc.) non compatibili con la loro limitata dimensione assoluta. In tal modo, vengono aumentate le possibilità per ogni centro, e per le imprese che vi sono localizzate, di allargare la propria area di influenza e il proprio mercato e di avviare stabili processi di internazionalizzazione.
Sul piano macroeconomico, dunque, le infrastrutture si delineano come un vantaggio competitivo offerto da una città rispetto ad altre, non solo in stretti termini di economie esterne fruibili dalle attività produttive, ma anche in termini di determinanti dell'ambiente socio-economico in cui sono inserite e operano tali attività e della qualità della vita che le diverse aree sono in grado di offrire. Da qui l'inserimento delle infrastrutture tra i fattori di localizzazione per le imprese nazionali ed estere attorno ai quali si sono articolate varie classifiche comparative sulla capacità di attrazione di diverse città in grado di offrire livelli differenti di economie esterne.1
In questo contesto le infrastrutture vengono a delinearsi nella loro caratteristica di bene pubblico, ossia di capitale fisso sociale con un elevato grado di accessibilità pubblica e, come tale, raramente fornito dal mercato in modo efficiente.2 E' evidente che, entro certi limiti, i fattori di produzione privati (capitale e lavoro) possono sostituirsi al capitale fisso sociale e ciò che diventa allora rilevante é il costo al quale la sostituzione é possibile e la misura in cui é fattibile. Le infrastrutture, infatti, richiedono notevoli investimenti che implicano un lungo ciclo di vita dell'infrastruttura stessa; dipendono dalle scelte infrastrutturali fatte in precedenza e spesso non sono sostituibili per l'impossibilità di rimpiazzare l'infrastruttura con altre risorse quando non é disponibile o é saturata da una domanda elevata.3 Quanto più é alto il costo di sostituzione tanto più le infrastrutture si rivelano condizione necessaria, anche se non sufficiente, per lo sviluppo economico di un sistema territoriale e per le sue potenzialità di crescita: solo la presenza e un corretto uso delle risorse private possono o meno assicurare il pieno sfruttamento delle potenzialità attivate da una buona dotazione infrastrutturale. E' pur vero, tuttavia, che le infrastrutture, nella misura in cui contribuiscono ad incrementare la produttività delle risorse private, ad abbassare i costi di utilizzo del capitale privato o, ancora, ad attrarre localizzazioni esterne di soggetti economici e di fattori, costituiscono un vantaggio assoluto e non relativo nella competizione tra differenti sistemi a base territoriale.4
Nel breve periodo le infrastrutture, soprattutto nella loro fase di realizzazione, costituiscono un potente catalizzatore di investimenti pubblici e privati e quindi un volano in grado di attivare processi di sviluppo di più ampia portata, senza contare che rappresentano anche una rilevante opportunità occupazionale che non si esaurisce nei cantieri, ma che si moltiplica, prima, nell'indotto generato dalla realizzazione delle opere e, poi, nella loro gestione e nei servizi che si attivano.
Anche a livello microeconomico le infrastrutture giocano un ruolo di primo piano dal momento che incidono sulla determinazione del livello di economie esterne di cui le imprese possono beneficiare in un dato sistema territoriale e, di conseguenza, intervengono nella definizione del grado di competitività delle stesse imprese. La presenza di una o più infrastrutture é in grado di generare per ciascuna funzione aziendale dei benefici netti (o dei minori costi) legati al manifestarsi di specifiche economie esterne attivate dall'esistenza e dal corretto funzionamento/utilizzo delle infrastrutture. Un efficiente sistema di reti di telecomunicazioni, ad esempio, sarà in grado di assicurare alle funzioni di amministrazione, finanza e controllo, ricerca e sviluppo, innovazione e tecnologia una serie di economie esterne che avranno positive ricadute sulla gestione complessiva dell'impresa. Ancora, la disponibilità di sistemi rapidi di trasporto merci su lunga distanza avrà effetti positivi sulla funzione logistica e di produzione in genere. Tra le infrastrutture che generano economie esterne per le imprese, le infrastrutture di trasporto e di comunicazione sono certamente quelle di cui é più immediato ed evidente il potenziale di ricaduta positiva sulle funzioni aziendali dell'impresa, traducendosi facilmente e quasi automaticamente in risparmi di costi e di tempi. Ma anche la presenza e la disponibilità delle altre tipologie di infrastrutture, per la tecnologia e l'innovazione (edifici intelligenti, centri di ricerca, science park ecc.), per la formazione (Università, centri di formazione ecc.), per la regolazione e il funzionamento dei mercati (borsa, fiere, servizi finanziari...), per la qualità della vita e l'ambiente (strutture culturali e sportive, impianti di smaltimento dei rifiuti, impianti di depurazione, normative antiinquinamento ecc.) danno origine a evidenti economie esterne per le imprese che accrescono l'efficienza delle varie funzioni interne e intervengono positivamente nelle interazioni con gli altri soggetti economici e con i mercati. Alle economie esterne possono essere associati una migliore qualità degli input, minori costi di aggiornamento e di mantenimento degli input stessi, maggiori possibilità di attrarre dall'esterno nuovi e qualificati input, minori costi per ovviare a strozzature e/o inefficienze del sistema, minori costi di congestione, migliore qualità della vita. A sua volta, una migliore qualità degli input determina un incremento della loro produttività e/o il miglioramento del rapporto prezzo/qualità del prodotto finale. La presenza di infrastrutture per l'istruzione, ad esempio, riduce i costi diretti sostenuti dall'impresa per la formazione delle risorse umane, mentre un buon livello della qualità della vita ne impedisce l'allontanamento.5 La presenza delle infrastrutture, dunque, mette in moto circoli virtuosi in grado di migliorare le performance delle imprese, e del sistema nel suo insieme, aumentandone le potenzialità competitive: solo un elevato grado di efficienza può far sì che l'ambiente in cui operano i diversi soggetti diventi un sistema competitivo rispetto ad altri sistemi produttivi e territoriali.Il rilievo che le infrastrutture hanno nella determinazione della capacità competitiva di un sistema territoriale, e delle imprese che vi sono localizzate, ha da tempo trovato ampio spazio nei molti studi comparativi volti a evidenziare, nelle aree urbane messe a confronto, le diverse dotazioni di fattori competitivi strategici.6 Tali studi pongono a confronto insiemi di indicatori oggettivi di dotazione infrastrutturale e/o raccolgono e analizzano le preferenze localizzative espresse da operatori internazionali, utilizzando quindi indicatori soggettivi di attrattività delle differenti aree.
In questo filone di studi si inserisce la recente indagine condotta da Gruppo Clas7 presso 450 imprese localizzate nell'area milanese: l'obiettivo era quello di individuare, attraverso l'analisi dei fattori di offerta dell'area, quali sono le leve su cui agire per aumentare la competitività del sistema. L'ipotesi di lavoro era quella di distinguere gli interventi di diretta competenza del potere pubblico locale o centrale da quelli in cui l'azione pubblica può avere solo un impatto indiretto di regolazione. La ricerca, inoltre, ha in prospettiva l'esame comparato a livello internazionale dei risultati ottenuti in analoghe indagini in corso in altre città europee. Tale esame consentirà di verificare l'incidenza dei fattori locali sulle performance competitive delle imprese e quindi di individuare i fattori da privilegiare in un'azione di politica pubblica a sostegno dello sviluppo.
Vengono di seguito riportati e analizzati i risultati relativi ai fattori più strettamente infrastrutturali tra i 58 presi in considerazione dall'indagine che fa riferimento anche a fattori di costo, alla disponibilità di risorse, alla prossimità ad altri soggetti economici e alle fonti di informazione, alla qualità della vita e alle politiche locali. I fattori che verranno presi in considerazione sono indicati nell'indagine come fattori di accessibilità dal momento che comprendono le principali tipologie di infrastrutture che consentono di superare le distanze, comunque intese, e che incidono sulla competitività intervenendo sui costi di trasporto e di comunicazione in genere. A tale proposito, e per inciso, occorre ricordare che l'azione di queste infrastrutture non é a senso unico e che le economie che sono in grado di generare sono sempre più accompagnate da diseconomie (costi di congestione, ad esempio) e costi sociali elevati8 (inquinamento acustico e atmosferico) che richiedono un intervento pubblico volto non solo a fornire le infrastrutture, ma anche regolamenti nell'utilizzo delle stesse o servizi sostitutivi (trasporti pubblici). I fattori di accessibilità, o infrastrutture, sui quali gli intervistati sono stati invitati a esprimere il grado di importanza assunta per l'impresa e la loro valutazione in termini di dotazione dell'area sono: la viabilità stradale urbana, i trasporti pubblici urbani ed extraurbani; la rete autostradale, le ferrovie, gli aeroporti, i mezzi di trasporto di persone e merci, le reti tradizionali e quelle avanzate di telecomunicazioni.La domanda di fattori localizzativi, misurata in base all'importanza attribuita loro dalle imprese intervistate, appare dominata proprio dai fattori legati alla dotazione infrastrutturale dell'area nel campo dei trasporti e delle telecomunicazioni (Tabella 1). Questi fattori, insieme per lo più a fattori di costo, vengono indicati da oltre il 50% delle imprese come importanti o fondamentali per la loro attività. In particolare, le autostrade vengono ritenute molto importanti dal 65,5% delle imprese, la viabilità urbana dal 61,3%, le telecomunicazioni dal 55,8% e gli aeroporti dal 50 per cento. Va segnalata l'estrema rilevanza che viene attribuita alla vicinanza di autostrade (fondamendali per quasi il 30% delle imprese) e alla viabilità urbana che nella classifica si collocano immediatamente a ridosso del costo del lavoro in assoluto il fattore più importante e immediamente prima della disponibilità di lavoro qualificato (segnalato dal 60% delle imprese). Tra i fattori più importanti non compaiono i sistemi di trasporto collettivo su gomma o su ferro sia nel campo della mobilità delle persone che delle merci, a conferma del ruolo secondario svolto da questi modi di trasporto. Le infrastrutture di trasporto, con l'unica eccezione delle ferrovie, vengono tuttavia indicate come rilevanti da oltre il 40% delle imprese: il trasporto collettivo di persone é importante sia a scala urbana (48% delle indicazioni) che extraurbana (44%); il trasporto merci é indicato tra i fattori importanti dal 47,7% delle imprese. Da segnalare il ruolo di primo piano delle telecomunicazioni avanzate che si collocano al tredicesimo posto della classifica, precedendo, tra l'altro i servizi alle imprese e la formazione professionale. Le ferrovie si collocano solo al 36í posto, citate da circa il 37% delle imprese: in ogni caso viene confermata la rilevanza delle dotazioni infrastrutturali che risultano spesso per le imprese più importanti delle risorse che derivano da processi di mercato. Le prime, inoltre, risultano avere un carattere più trasversale, interessando la maggioranza delle imprese presenti sul territorio, mentre le altre sembrano più collegate a specializzazioni particolari, anche se con intensità diverse: i benefici che potrebbero derivare da un miglioramento delle infrastrutture di trasporto e di telecomunicazione si distribuirebbero in modo diffuso sul sistema produttivo, mentre interventi finalizzati a rendere più disponibili altre risorse dovrebbero avere una destinazione più selettiva e mirata a particolari tipologie di impresa. Da segnalare, inoltre, come l'insieme dei fattori che assicurano l'accessibilità del sistema sia più importante per le attività terziarie che per l'industria, sorprendentemente meno interessata ai trasporti. Di fatto, l'evoluzione dei servizi ha evidenziato una crescente esigenza di mobilità delle persone anche sulle medie e lunghe distanze e quindi ha determinato un progressivo interesse verso il trasporto sia aereo che ferroviario, mentre l'importanza dei trasporti stradali varia meno fra i diversi settori a causa del peso assunto dal trasporto su strada nell'industria. In buona parte legato alla localizzazione delle diverse attività é il dualismo che si riscontra fra centro e periferia: nel centro é presente un numero maggiore di imprese che hanno un elevato fabbisogno di interazione tra le persone e che quindi ritengono particolarmente importante il sistema dei trasporti e delle telecomunicazioni. Le attività industriali, più concentrate al di fuori della città, attribuiscono invece maggiore importanza alla vicinanza di autostrade. E' interessante osservare che non emergono differenze marcate tra centro e periferia per quanto riguarda l'importanza degli aeroporti: questo é abbastanza sorprendente data la forte specializzazione terziaria di Milano cui dovrebbe corrispondere una maggiore domanda di servizi aerei.
Nel corso delle indagini é stato chiesto alle imprese di esprimere anche una valutazione sull'offerta dei diversi fattori presi in considerazione. Si tratta naturalmente di un giudizio strettamente legato alle percezioni dei soggetti intervistati e quindi difficilmente riconducibile a una valutazione oggettiva dell'esistente: manca una relativizzazione con localizzazioni alternative e inoltre i fattori possono avere una variabilità significativa all'interno dell'area esaminata. Tuttavia, e al di là dei possibili limiti, le valutazioni raccolte rappresentano un indicatore, non facilmente sostituibile, della capacità della città di rispondere ai bisogni delle imprese che vi sono localizzate (Tabella 2). Il quadro che ne emerge non é molto confortante e i punti di debolezza9 sono molteplici: dall'insoddisfazione per l'azione pubblica locale, alla mancanza di abitazioni e di sicurezza, dai costi elevati alle carenze delle infrastrutture per la mobilità. Per quanto riguarda questiultimo fattore, l'indagine evidenzia una diffusa insoddisfazione per il livello di dotazione infrastrastrutturale e dei servizi di trasporto, soprattutto nell'ambito dell'accessibilità locale. In particolare i punti di maggiore insoddisfazione si registrano in Milano città nei confronti della mobilità stradale, mentre nell'area Ovest-Sud-Est sono soprattutto i servizi di trasporto collettivo a essere ritenuti fortemente carenti. Aeroporti, autostrade, telecomunicazioni e sistemi di trasporto merci ricevono giudizi migliori, anche se fortemente contrastati per cui ciascun fattore riceve sì giudizi positivi dalla maggioranza delle imprese, ma anche giudizi molto negativi da un numero non trascurabile di imprese. Complessivamente, dunque la situazione infrastrutturale dell'area milanese sembra non soddisfacente per la maggioranza delle imprese. Tale giudizio si fa più pesante e preoccupante per la capacità futura di recuperare competitività se si considera che é proprio all'azione pubblica, cui spetta un ruolo fondamentale nella predisposizione delle infrastrutture in senso lato, che va il maggior biasimo delle 450 imprese intervistate.

NOTE
1)-Tra le più note indagini che hanno portato alla composizione di classifiche tra le città europee si ricordano: S. Alessandrini, C. Secchi, 1992; Banca della Svizzera italiana, 1992; Cambridge Econometrics, 1991; P. Cheshire, 1990; S. Conti, G. Spriano, 1991; IReR, 1988; Datar-Reclus, 1989; Pirelli, 1990; G. Pola, 1992; Studio Ambrosetti, 1991.
2)-Per una più ampia definizione del concetto si rimanda ad A. Bramanti, 1992 e all'ampia letteratura cui si fa riferimento.
3)-Cfr. op.cit.
4)- Cfr. op. cit., pag. 11.
5)-Per una schematizzazione dei rapporti tra funzioni aziendali e tipologie di infrastrutture si rimanda ad A. Bramanti, op. cit.
6)-Cfr. nota n. 1.
7)-La ricerca dal titolo, Competizione territoriale e contesto metropolitano: il caso milanese, é stata realizzata da Gruppo Clas per conto di Assolombarda e Camera di Commercio di Milano.
8)-Cfr. G. Gorla, 1991.
9)-I giudizi sulla dotazione di fattori sono stati riuniti in quattro gruppi: punti di maggiore debolezza quando meno del 25% delle imprese intervistate ha espresso un giudizio positivo sulla dotazione di quel fattore; punti di debolezza quando il giudizio di insoddisfazione vede coinvolto tra il 25 e il 50% delle imprese; punti di forza quando almeno il 75% delle imprese ha valutato positivamente l'offerta; mediamente positiva l'offerta degli altri fattori.

Bibliografia
A. Airoldi, G. Menicatti, L. Senn, Fattori localizzativi e prospettive per le imprese estere a Milano, Rapporto di ricerca, Milano, 1992.
S. Alessandrini, C. Secchi, Milano vista dagli europei. Immagine e promozione della metropoli milanese nel contesto della comunità internazionale, Quaderno n. 3, Associazione degli Interessi Metropolitani, Milano, 1992.
A.V., Le regioni europee in prospettiva, Quaderni di formazione della Direzione Risorse Umane Pirelli Spa, n. 71, Milano, 1990.Banca della Svizzera italiana, La dinamica regionale nei Paesi della Comunità Europea, Quaderni della Bsi, n. 6, Lugano, 1992.
A. Bramanti, Competitività delle imprese e contesto metropolitano, Rapporto di ricerca nell'ambito del Progetto Pilota per Milano, Assolombarda, Milano, 1992.
Cambridge Econometrics, European region Prospects, Cambridge, 1991.
P. C. Cheshire, Explaining the Recent performance of the European Communityis Major Urban Regions, Urban Study, vol. 23, pag. 311-333, 1990.
S. Conti, G. Spriano, a cura di, Effetto città. Sistemi urbani e innovazione: proposte per l'Europa degli anni i90, Edizioni della Fondazione G. Agnelli, Torino, 1991.
Datar-Reclus, Les villes Europèennes, Paris, 1989.
G. Gorla, Politiche del traffico urbano: conseguenze economiche e spaziali, Paper XII Conferenza A.I.S.Re, Taormina, 1991.
Irer, La trasformazione economica della città. Progetto Milano, F. Angeli, Milano, 1988.
G. Pola, Ruolo dell'investimento pubblico nelle regioni economicamente forti dell'Europa, Rapporto di ricerca, IReR, Milano, 1992.
Studio Ambrosetti, Le regioni degli anni i90, Milano, 1991.